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筑梦莞邑 路桥领航④｜“硬核”攻坚，旧料“再生”东莞路
清晨的公常路上，车流如织。这条连接东莞常平镇、黄江镇与深圳公明的南北大动脉，日均车流量高达11.2万辆，重载货车穿梭不息。路面在经年累月的碾压下，早已布满深浅不一的裂缝和坑洼。
如何在不中断交通的情况下完成旧路改造？东莞路桥的工程师们——这支被誉为“莞番铁军”的团队——以敢担当的魄力、善创新的智慧、能攻坚的韧劲，交出了一份突破性答卷：引入沥青路面清洁化就地热再生成套技术及JP-6000机组，在“边施工边通车”的创新模式下，书写了旧路改造的新篇章。
实验月余配出材料最佳配合比
公常路改造工程全长19.15公里，是东莞对接深圳的“门户工程”，也是光明科学城与松山湖科学城“双科学城”的重要纽带。项目启动之初，东莞路桥公司工程建设第三管理处的工程师们便面临两大难题：一是车流量大，传统工艺需封闭施工，必然加剧拥堵；二是旧路材料浪费严重，环保压力巨大。
“这条路就像一条‘活血管’，不能断流。”工程师李建秋站在施工现场，手指着前方缓慢移动的施工车队说道。传统铣刨加铺工艺需封闭车道至少两天，而公常路作为东莞纵向干线，一旦中断，黄江镇等沿线区域的交通将陷入瘫痪。团队立下军令状：必须攻克技术难关，确保施工与通行两不误。
经过反复论证，团队最终选定热再生技术——边施工边通车，最大限度降低影响。这一决策不仅需要技术勇气，更需统筹协调的“铁军智慧”—— 从试验段摸索到全线施工，团队以 “白加黑” 的攻坚模式，在技术空白中踏出一条新路。
技术创新并非一蹴而就。技术部负责人李全森回忆，最初的试验段几乎让人抓狂。
团队首先对运营十几年的道路进行全面的路况调查与病害分析，针对裂缝、车辙等常见问题制定处理方案。
随后进入核心环节——配合比设计。旧路历经十余年养护，材料老化程度不一，每一公里的沥青配比都需重新调整。
技术的突破背后是无数次的试验。团队在工地实验室熬了整整一个月，反复调整旧沥青混合料与新料、再生剂的比例，力求还原旧料性能。
为确保方案可行，团队在实地划出200米试验段，用三台加热设备将路面升温至170度以上，软化旧沥青层，再由铣刨机剥离表层材料。剥离的旧料经再生剂处理后，与新料一同送入小型拌合站混合，最终摊铺压实。整个过程一气呵成，路面温度迅速降至50度以下，仅30分钟便恢复通车。
试验段完成后，技术人员多次取样验证，每公里抽取20余个芯样，根据老化程度动态调整配比。最终，旧料利用率达80%，既减少建筑垃圾，又缩短工期，为后续全线施工积累了宝贵经验。
李全森坦言，最艰难的是初期摸索——旧路历经十余年修补，材料性能参差不齐，但正是这些磨合让技术愈发成熟。如今，一公里路面的配比调试从一个月缩短至三天，施工效率与质量同步提升。
破解交通与环保双重困局
热再生技术的核心优势，在李建秋和李全森眼中，不仅是“边修路边通车”的便利，更在于一场“材料的重生”。
效率以及工艺的考量贯穿每个细节。JP-6000机组搭载的智能温控系统，让加热、拌合、摊铺全程“零失温”，施工速度较传统工艺快3倍。
施工现场，三台加热设备缓缓推进，热风将沥青路面均匀加热至170摄氏度。紧随其后的耙松器将表层剥离，旧料与新料在拌合机中翻滚融合，加入再生剂可让老化沥青恢复九成以上的性能。压路机轰鸣而过，新铺的路面迅速降温至50摄氏度，不到半小时便恢复通车。
车道一侧施工，另一侧车流如常——这是热再生技术的核心场景。传统工艺需要封闭路段两天，而这里，施工与通行同步进行，高峰期拥堵的导改压力被悄然化解。
JP-6000机组除实现“零失温”外，拌铺一体机还加挂了祼露面和边立缝的补温装置，切实保证了“热底、热缝、热料、热铺”的工艺要求，同时解决了摊铺平整度的问题，为再生路面的可靠性、耐久性提供保障。
然而，面对日均上万辆重载货车的碾压，单一再生层仍显单薄。项目团队采用“4厘米就地热再生+4厘米SMA沥青面层”的复合结构，让路面更抗车辙、耐磨损。
施工更高效、工艺更科学之外，施工更环保也是一大亮点。传统工艺下，旧沥青料作为建筑垃圾被废弃，而热再生技术可100%循环利用旧料，仅需添加20%新料。
“相当于把一碗剩饭炒成了新菜。”李全森打了个比方。据测算，公常路改造节省石料9170吨、沥青430吨，减少二氧化碳排放700吨，建筑垃圾填埋土地面积更是直降80%。施工现场看不到黑烟，空气透光率保持在90%以上，连路旁的花草也未因高温蔫萎。
夕阳西下，热再生机组缓缓驶向下一段待改造的路面。机器的轰鸣声中，工程师们的背影与蜿蜒的公常路融为一体，这条凝聚“莞番铁军”敢担当、善创新、能攻坚精神的快速路，正成为莞深双城互联的活力动脉，亦为城市更新写下生动注脚。
策划：程伟
统筹：曾艳湘 欧雅琴
撰文：蔡子航
视频：蔡子航
设计：钟雨晴
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