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印度航空“6·12”空难的蝴蝶效应正在向波音蔓延。
当地时间6月12日，印度航空一架载有242人的波音787-8型客机在古吉拉特邦坠毁。数据显示，事故造成至少265人死亡，机上仅1人幸存。
这是波音787机型首次发生致命空难，也将此前就频受诟病的波音787再度送上舆论旋涡中心。当地时间6月13日，印度政府考虑停飞波音787，并就空难事件进行安全审查。
此次事故之前，拥有“梦想飞机”美名的波音787就因多次事故、故障报告，饱受各方诟病。伴随其波折重重发展历程的是，波音公司近年来持续亏损，商业飞机交付量、订单量等关键数据几度下滑。
今年以来，身处困境中的波音难得迎来一场业绩“开门红”，但受此次空难消息影响，近期其股价剧烈波动，下跌信号拉满。
空难发生后，调查人员在坠机地点检查残骸。图/视觉中国
空难发生后，调查人员在坠机地点检查残骸。图/视觉中国
波音787：头顶美名，泥足深陷
此次空难中，涉事飞机为一架波音787-8客机，2014年1月交付，注册号VT-ANB，机龄11.5年。
现场传回的画面显示，飞机起飞后短暂爬升，不久便开始下降，最终坠落在机场附近的一片建筑群中。坠机地点火光冲天，并引发明显爆炸，现场建筑物遭到波及损毁，一些飞机残骸碎片镶嵌其中。
这悲惨的一幕结束了波音787机型自2009年成功试飞以来，长达16年的“零死亡”纪录。随后印度政府考虑停飞波音787，并启动安全审查。对于“停飞波音787”，据路透社12日报道，美国交通部与联邦航空管理局（FAA）表示，尚未发现任何需要立即停飞波音787航班机型的即时安全数据。
公开信息显示，波音787机型属宽体双引擎客机，在设计制造中采用轻质复合材料，燃油效率表现突出，波音公司宣称该机型比替换机型的燃油效率提高20%。这成为其主要竞争优势，并被冠以“梦想飞机”的美名。
波音公司宣称，在不到14年的时间里（首架交付至今），波音787机队已搭载超过10亿乘客，在全球开辟了超过425条新的直飞航线，截至4月底已获得来自89家客户的2000多架订单。
但这些并不意味着波音787机型绝对完美，事实上其在过去十余年的运营中给波音带来诸多烦扰争议，公司也一度因之陷入多方指责的窘境。
印度“6·12”空难之后，日本国土交通省一度表示，已指示该国运营此机型的航空公司对飞机进行检查。这或与该国航司运营波音787机型较多，且在该机型投入运营的初期就频有事故报告有关。
据早期媒体报道，2013年1月7日到1月16日的短短十天时间，全日空航空、日本航空运营的波音787机型连续被报告7次事故，从漏油到刹车系统故障再到计算机故障等等不一而足。随后，两家航空公司宣布暂时停飞所有波音787机型。同一天，美国联邦航空管理局宣布停飞本国的波音787。
此次集中爆发的系列事故让波音787首次遭遇重大信任危机，并迎来全球性的安全评估检测。事故原因最终被定性为电池设计缺陷，经重新设计改良后，自当年的4月27日逐渐恢复运营。
此番危机之后，“梦想飞机”的发展之路依然遍布坎坷。
2019年6月，全日空航空公司的一架波音787航班在飞行过程中出现客舱舱压缓慢下降的异常情况，所幸未造成人员伤亡。同一时期，美国联邦航空管理局认定波音787-8和787-9机型存在安全漏洞，并对波音公司下达新的适航指令，要求其修复安全漏洞。
而2024年更是波音787，乃至波音公司的“多事之秋”。
4月，波音公司一名工程师指控该公司在制造波音777和787飞机时出现操作问题，造成机身各部分连接不当，增加了机身在飞行途中发生断裂的风险；6月，波音公司的供应承包商机械师指控，其目睹了787机型的前耐压舱壁上被不合标准地钻了洞，可能导致“毁灭性后果”。
尽管波音公司对部分指控或给予解释，或对问题给予解决，但这一年还是曝出不少与波音787有关的事故，分别为机长座椅松动、引擎冒烟、疑似驾驶室风挡开裂等，其中驾驶室座椅故障遭致美国联邦航空管理局调查，并被勒令限期整改。
目前，印度航空“6·12”空难事故原因尚待进一步调查，但以上种种“前科”已使波音787的前路再度蒙上阴影，且资本市场已对此作出“回应”。
翻身之年，刚开的门又关上了
在此之前，波音公司已连续亏损6年，经营状况实在不容乐观。
这一时期，787机型的交付也是屡遭波折。2020年11月至2021年3月期间，波音787因涉及制造缺陷问题暂停交付。2021年5月，由于前压舱壁周围存在微小的缝隙，美国联邦航空管理局下令停止交付波音787，持续了14个月。2023年2月，波音787因机身部件问题又一次暂停交付。
财报数据显示，2024年，波音公司营业收入为665.17亿美元，同比下降14.5%，净利润为-118.29亿美元，亏损同比大幅扩大427.61%。资产负债率高达102.50%，已属资不抵债。
经营层面，其商用飞机的交付数据、订单数据也在不断下滑。2024年，波音共交付348架商用飞机，较2023年的528架大幅减少；年度订单总数从上一年的1456份暴降至569份，扣除取消和订单转换后的净订单数量从2023年的1314份减少至377份。
但其中值得一提的是，波音在2024年交付的商用飞机中，包括51架波音787，占比已达14.66%，仅次于波音737MAX，大有扬眉吐气之势。
进入2025年，基于此前整体上的糟糕表现，这一年一度被波音视作翻身之年，其首季度表现也的确称得上“开门红”。
一季度，波音公司实现营收194.96亿美元，同比增长17.67%；净利润为-3100万美元，虽未扭亏为盈，但亏损情况较上一年度缩小91.27%；飞机交付量方面，一季度共交付130架飞机，较2024年一季度的83架，增长了56.63%。
在总结这场“开门红”时，波音公司首席执行官曾欣喜地表示，“我们在整个业务中取得了非常扎实的季度表现”，并强调了波音复苏计划的有效性。
伴随这一业绩增长，公司股价在季后呈现出良好涨势，由4月初的128.88美元/股一路高歌猛进，至此次空难之前，一度飙升至218.80美元/股，区间涨幅高达69.77%。
但这一良好态势或将因此次空难再度中断。
空难之后，波音股价出现较大波动。美国东部时间6月12日，波音盘前股价迅速下挫，跌幅一度超过8%。开盘后，早盘最大跌幅一度接近6%，收盘时股价定格为203.75美元，跌幅达4.79%，单日市值蒸发约77亿美元（约合人民币558亿元）。
产业时评人张书乐接受中国新闻周刊采访时表示，在商业飞机制造领域，空难造成的负面影响颇为深远，由于事故调查须假以时日，相关飞机的订单可能由于安全风险、口碑影响以及消费者的心理阴影等因素而搁浅。尤其是近年来同一机型的多次事故、故障，已经影响到百年波音的产品形象，其带来的潜在崩坏，将使其后续订单和各种维护服务，受到巨大冲击。
“飞机一旦出现问题，哪怕只是小故障，都会由于现实和营销形象形成对比，带来口碑反噬。”张书乐进一步表示，尽管在商飞研发上，波音有足够的历史沉淀、经验积累和专利保障，但近年来的持续亏损，会不会在研发端埋下隐患，并影响研发力量的稳定输出，是波音更加需要警惕的。
作者：张宇轩
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