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2024年11月14日，中国新能源汽车年度产量首次突破1000万辆，中国成为全球首个新能源汽车年产量达到1000万辆的国家。伴随我国新能源汽车产业的崛起，国内市场增速逐步放缓，企业间的竞争开始加剧。车企开始“卷价格”“卷产品”“卷配置”“卷服务”和“卷营销”，导致部分车企亏损加大，部分资金实力偏弱的车企在竞争中逐渐被边缘化，甚至出局。
中国新能源汽车投资价值提升
《巴黎协定》设定了全球气温升幅不超过2℃的目标，中国积极响应，制定了“3060”碳减排计划。当前，我国原油和天然气对外依存度分别超70%和40%，能源安全问题日益凸显。在此背景下，发展新能源汽车已成为我国汽车工业转型升级的核心战略，也是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。国家不断出台相关政策，加速新能源汽车行业发展。
图1：国家推动新能源汽车发展的政策（数据来源：中国政府网）
2023年，全球新能源汽车销量显著增长35%，达到1418万辆，近5年复合增速高达47%。据国际能源署预测，为实现联合国2030年可持续发展目标，全球新能源汽车销量需在2030年达到约4500万辆的水平。
同时，2023年全球新能源汽车的市场渗透率已达到15.8%。随着碳中和政策的推进、新能源成本的降低以及技术的不断进步，新能源汽车有望进一步加速对传统汽车的替代。预计至2030年，全球新能源汽车的市场渗透率有望超过50%。
图2：全球汽车销量、全球新能源汽车销量、全球新能源汽车渗透率（数据来源：EV-sales、Marklines、中汽协、GGII）
2023年，中国新能源汽车销量实现950万辆，同比增长38%，市场渗透率攀升至31.6%。2024年5月达47%。同时，中国已连续9年保持全球新能源汽车产销量的领先地位，2023年占全球销量的比重超过60%，充分彰显了我国在新能源汽车领域的全球引领地位。
图3：中国汽车销量、中国新能源汽车销量、中国新能源汽车渗透率&全球各国新能源汽车销量占比（数据来源：中汽协、EV-sales、Markline）
出口方面，2023年中国新能源汽车全年出口量增长77.6%，达120.3万辆。新能源汽车出口已成为推动我国新能源汽车市场增长的重要驱动力，但海外市场的渗透率仍有待提升。据2023年三季度数据显示，欧洲新能源汽车渗透率为18.8%，美国为8.9%，亚洲其他地区为2.8%，南半球仅为2%。这表明，随着全球对新能源汽车需求的不断增长，中国新能源汽车在国际市场上仍有广阔的发展前景。
图4：海外新能源汽车渗透率、2021-2023中国新能源汽车出口数量、中国新能源车出口区域及占比（数据来源：乘联会、海关总署、崔树东）
近年来，我国自主品牌汽车在国内市场加速崛起，对合资和外资品牌的替代趋势日益明显。数据显示，2021年我国自主品牌乘用车市场份额为45%，2023年提升至56%。在新能源汽车领域，自主品牌更是占据了超过80%的份额。
新能源汽车的快速发展进一步推动了自主品牌对合资及外资燃油车的替代。2023年，自主品牌乘用车销量增长了273万辆。相比之下，欧系品牌销量微增2万辆，而日韩系品牌销量减少了41万辆，美系品牌销量也下滑了12万辆。这些数据表明，新能源汽车已成为自主品牌加速市场扩张的重要力量。
图5：自主品牌乘用车占比、2021-2023自主品牌占国内新能源车市场份额、新能源汽车助力自主品牌对合资/外资品牌替代（数据来源：乘联会、中汽协、盖世汽车）
相较于海外市场，中国自主品牌在国内乘用车市场的占比仍有待提升。以2022年为例，德国乘用车市场中，德系车占比达56%，欧系车占比高达73%。日本乘用车市场中，日系车占比高达93%，丰田占据了43%。
对比之下，2023年中国乘用车市场中自主品牌占比56%，但合资车企如大众、丰田、通用等仍占据较大市场份额。不过，随着电动化、智能化趋势加速发展，自主品牌的市场份额将持续提升。未来，中国市场有望出现3至5个市场占有率超过10%的自主品牌。
图6：2022年德国乘用车市场销售结构、2022年日本乘用车市场销售结构、2023年中国乘用车销售结构（数据来源：Marklines、CEIC、乘联会）
国家政策强力推动汽车以旧换新。2024年3月8日，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，明确提及“开展汽车以旧换新”。4月12日，商务部、发改委等14部门联合发布《推动消费品以旧换新行动方案》，进一步指出在全国范围内推进汽车以旧换新活动。这些政策有望成为拉动短期市场需求的新引擎。
图7：我国汽车以旧换新政策（数据来源：中国政府网）
得益于国家政策的强力推动，新能源乘用车市场价格持续下降，优惠力度显著增强，单车价格优惠从2023年1月的0.56万元增长至2024年2月的1.42万元。但汽车行业也因此面临盈利能力下滑的挑战，销售利润率从2020年的6.2%减少至2024年的4.6%，众多车企遭遇了经营亏损的困境。
图8：2023-2024年我国新能源汽车月度价格、月度价格优惠&2020-2024年1月至4月汽车行业销售利润率走势（数据来源：乘联会）
其中，蔚来和小鹏的单车亏损尤为显著，分别达到13万元/辆和7.3万元/辆，仅有比亚迪、理想、长城和吉利等少数几家车企实现了盈利，且利润较低。相比之下，海外车企的盈利能力明显高于自主品牌。随着行业逐步整合与出清，预计未来自主新能源车企在盈利方面将有较大的改善空间。
图9：2023年我国自主新能源车企集团净利润&2023年我国自主新能源车企集团平均单车利润（数据来源：易车榜、各企业年报）
中高端新能源汽车市场呈现出快速增长态势，尤其在2023年，30万以上级别车型销量增速显著，而10万级别车型销量有所下滑。随着汽车电动化与智能化的加速推进，自主品牌的高端化趋势日益明显，多款中高端车型均展现出强大的市场竞争力。
新能源汽车的发展推动了中高端车型在整体销量中的占比提升。数据显示，2018年我国纯电动汽车中，20万以上车型的占比不足10%，2023年超30%。值得注意的是，相较于中低端车型，中高端车型通常拥有更高的盈利能力。因此，随着中高端车型市场占比的持续上升，我国车企的整体盈利能力有望迎来显著改善。
图10：2022-2023年我国各级别新能源汽车销量及增速&2018-2023年我国各级别纯电中高端汽车销量（数据来源：乘联会）
传统车企盈利模式较为单一，主要来源于整车销售及维修服务。相比之下，新能源汽车的盈利模式更多元化，逐步探索订阅付费、渠道收费等新型盈利模式，并着眼于未来的自动驾驶运营等领域。以特斯拉软件为例，其收入构成包括自动驾驶软件FSD、OTA付费升级和高级车联网。
图11：传统车企盈利模式VS新能源汽车盈利模式&特斯拉软件收入构成、2019-2024年特斯拉FSD美国售价（数据来源：乘联会）
车企竞争的核心在于在满足消费者需求的前提下，开展有效的成本竞争。为了实现成本降低，车企可以从规模化、技术、零部件国产化以及原材料降本等多个维度入手。当前，自主新能源汽车在规模、技术和零部件生产等均具备领先优势，成本持续下降。以比亚迪为例，2024年率先提出了“电比油低”的口号，核心就在于多方面降本驱动。
图12：自主新能源车企多方面降本（数据来源：乘联会）
因此，我国新能源整车领域的投资价值正在不断攀升。一方面，我国新能源乘用车在全球市场的竞争力显著增强。另一方面，我国新能源乘用车的盈利能力也在稳步增强。这些因素共同作用，使得我国新能源整车领域的投资价值不断提升，展现出广阔的发展前景。
图13：中国新能源乘用车投资价值分析
车企竞争白热化，投资价值分化
车企的竞争是全方位的竞争，需要在产品、成本、技术、用户、生态、品牌和资金等多维度没有短板且优势突出。
图14：新能源车企竞争维度
2024年，新能源汽车市场的竞争进一步加剧，正式迈入淘汰赛阶段。比亚迪董事长王传福、小鹏汽车董事长何小鹏、蔚来董事长李斌和吉利汽车CEO淦家阅均指出，行业已进入残酷淘汰赛。
图15：新能源汽车淘汰赛
在产品竞争层面，中国乘用车市场呈现出高度竞争态势，拥有众多车企、品牌和车型。据统计，2023年中国乘用车销量达到2578万辆，涉及77家车企、129个乘用车品牌以及820款在售车型。
图16：我国乘用车车型数量及占比（数据来源：中汽协、乘联会、盖世汽车研究院）
在品牌竞争方面，当前中国市场共存有148个汽车品牌，国产自主品牌114个，外资品牌34个。新能源汽车领域形成了造车新势力、传统车企转型的新势力以及外资/合资品牌等多方激烈角逐的局面。2018年中国电动汽车制造商超400家，2023年正常经营的车企仅40余家，众多车企在竞争中出局。
图17：我国主流新能源汽车企业/品牌
在车型竞争层面，新能源乘用车市场重点车型集中度较高，2023年共307款在售车型，销量前50的车型总销量595万辆，占比77%，销量前10占比高达36%。此外，市场上车企众多，产品矩阵十分丰富。在前50的畅销车型中，纯电动车型有34款，涵盖了特斯拉、比亚迪（7款）等众多品牌；插电式混合动力车型有10款，其中比亚迪占据9款；增程式车型有6款，以理想（3款）和问界（2款）为代表。
图18：我国2023年新能源乘用车车型销量前50
各级别车型销量呈现出一定的集中度，尤其在低端车型市场中更为显著。具体来看，各级别车型销量前五名的市场份额分别为：A00级83%，A0级84%，而A级、B级和C级分别为48%、50%和43%。
图19：各级别新能源乘用车销量前10（数据来源：公司公告、乘联会、电车人）
新能源汽车领域正快速扩展，车型种类不断增多，产品矩阵日趋完善。2023年我国新能源乘用车市场在售车型数量已攀升至320款，相较于2017年的84款，实现了显著增长。2024年，新车型规划超100款，达到了历年新高，几乎覆盖了全部细分市场。这一现象表明，新能源车企能选择差异化定位占据竞争不充分的市场，从而获得领先地位的阶段逐步结束。然而，随着车型数量的持续膨胀，也意味着新能源汽车行业的竞争态势日益激烈。
图20：2017-2023年1月至10月中国新能源在售车型数量、传统车车型数量&2024年中国新能源新车型数量、燃油新车型数量（数据来源：中汽协、公司公告）
在价格竞争方面，比亚迪率先降价，引发了多家车企的跟进，掀起了一场价格战。今年2月，比亚迪推出7.98万元秦PLUS荣耀版车型引爆汽车圈，随后又陆续推出多款大幅度折扣优惠的荣耀版车型。面对比亚迪的降价策略，多家车企纷纷降价予以应对。截至目前，已有超过50款车型在不同程度上进行了降价，平均降价幅度接近每辆2万元。激烈的价格竞争下，部分车企持续经营面临挑战。
图21：2024年我国车企多款车型售价（数据来源：公司公告、盖世汽车、IT之家等）
在技术竞争上，电动化和智能化正逐步降低汽车制造的门槛，使得汽车软件与生态系统成为构建差异化竞争优势的关键。燃油车时代，核心技术主要聚焦于动力组件，特别是发动机和变速箱，这些领域技术壁垒高，通常由海外核心整车厂主导，自主品牌难以实现突破。电动车动力模式的改变降低了动力总成的技术壁垒，给了新进入者更多机会。
图22：我国车企的技术竞争（数据来源：公司公告、盖世汽车、国金证券、高工锂电等）
在研发竞争上，车企正加大对自动驾驶、智能座舱、电气化技术、软件开发、电子电气架构、全景互联、模块化设计以及智能制造等多个领域的研发投入。2023年，重点车企研发费用继续保持高增长态势，累计研发投入超1700亿，累计研发人员超20万。
图23：2023年我国各车企的研发投入和增速&2023年我国各车企的研发人员数量（数据来源：各公司公告）
在资金竞争层面，新势力车企加快上市。2018年，蔚来成功在美股上市，募集资金超过18亿美元。此后，理想、小鹏、零跑、极氪等企业也相继在美股和港股市场上市。值得注意的是，不同车企之间的现金储备存在较大差异。截至2023年，小米、比亚迪、理想现金储备均超千亿。
图24：2023年我国新势力车企上市日期及募集资金&2023年我国主要上市车企现金储备（数据来源：各公司官网）
在生态、品牌与营销的竞争维度上，华为、小米等科技巨头的加入为新能源汽车行业带来了新的竞争格局。这些科技巨头凭借其强大的技术实力和品牌影响力，将在智能汽车、生态系统建设、品牌塑造以及营销策略等多个方面加速竞争。
图25：华为和小米入局新能源汽车（数据来源：各公司官网）
随着车企在产品、价格、技术及资金等多个方面的竞争加剧，市场出现了显著的销量、盈利能力和股价分化现象。
在品牌销量层面，头部车企占据较大市场份额，整体格局保持稳定。2023年中国新能源乘用车零售量773.6万辆，同比增长36.2%，比亚迪、特斯拉和广汽埃安位居前三，前五名车企占比61%。
图26：新能源车企零售销量&车企新能源份额变化（数据来源：乘联会、中汽协、各公司公告）
在盈利方面，面对多维度竞争的加剧，自主品牌通过降价等手段积极抢占合资和外资品牌的市场份额。然而，由于单车盈利能力的下降，尽管自主品牌销售量有所增长，但整体盈利能力并未随之提升，部分车企甚至面临亏损加剧的困境。2023年，重点车企之间的盈利差距进一步拉大。比亚迪实现净利润313亿元，理想也扭亏为盈，达到118亿元。吉利、理想等依托其传统汽车业务，盈利表现相对稳定。然而，蔚来、小鹏和零跑等新势力车企则持续面临亏损扩大的挑战。
图27：2017-2022年国内各派系新能源汽车利润占比&2021-2023年重点车企年度利润（数据来源：各公司公告）
随着车企间竞争的加剧，终端销量与盈利状况出现显著分化，进而影响了车企的市值表现。在投资价格方面，不同车企的股价呈现出明显的差异。根据A股、港股、美股市场上11家重点国内上市车企的统计，截止20240626盘中，市值跌幅小于30%的仅有塞力斯、比亚迪；市值跌幅大于80%的包括蔚来和小鹏。
图28：各车企股价变化（数据来源：同花顺）
竞争格局稳定，多维竞争能力助力车企突围
在新能源汽车领域，竞争格局已初步形成。特斯拉和比亚迪基于多维度的竞争优势，引领新能源汽车行业的发展；理想依托差异化市场需求定位成功突围；华为和小米依托品牌、生态和渠道等培育新的差异化优势，有望加速突围；蔚来、小鹏、极氪、零跑和哪吒等目前尚未盈利，仍需继续提升综合实力和挖掘市场需求。
当前的市场环境下，车企的核心竞争力排序已显现：市场需求把控能力>智能化能力>电动化节奏，长远来看，智能化建设能力将成为决定车企差异化竞争优势的核心因素。
图29：头部的新能源车企竞争格局（数据来源：公司公告、中泰证券研究所）
特斯拉，作为全球新能源汽车行业的领导者，稳居纯电汽车销量榜首。公司凭借单车盈利高达6万元人民币的强劲表现，销量持续高速增长。在智能驾驶技术上保持全球领先地位，并成功实施了大单品及爆款策略，进一步巩固了其市场地位。
图30：特斯拉运营情况（数据来源：公司公告、公司官网、易车网）
比亚迪，2021年销量爆发，2023年成为全球新能源车销量第一。凭借领先的“三电”技术和加快的智驾布局，比亚迪从低价位燃油车转型，成功推出平民价位新能源车型，全面进军新能源领域，动力覆盖纯电与插混，插混龙头地位稳固。
图31：比亚迪运营情况（数据来源：公司公告、公司官网、易车网）
2019年，华为正式进入智能汽车领域。至2024年4月，其“鸿蒙智行”品牌已交付新车3万辆，蝉联中国造车新势力品牌月销量榜首。凭借领先的智能驾驶技术、鸿蒙生态系统的赋能，以及强大的品牌影响力和渠道优势，华为在智能汽车领域迅速崛起。
图32：华为汽车运营情况（数据来源：公司公告、公司官网、易车网）
2024年3月，小米首款汽车SU7正式发布，定位C级豪华科技轿车。小米以“智驾+智舱+生态”作为技术核心竞争点，通过品牌力量、生态系统及营销策略赋能，在发布之初展现出强劲的势头，多维竞争力显著。但其多产品矩阵布局方面的能力尚需进一步验证。
图33：小米汽车运营情况（数据来源：公司公告、公司官网、易车网）
理想，伴随中高端消费人群对新能源汽车接受度提升，2023年其主要车型获得市场追捧，年销量达37万，成为国内第一家盈利的造车新势力。理想采用大单品策略，。通过产品差异化定位，避免了与特斯拉及比亚迪等品牌在主流市场上的直接竞争。
图34：理想汽车运营情况（数据来源：公司公告、公司官网、易车网）
蔚来、小鹏、零跑、极氪等品牌正在快速追赶市场领先者，其产品已展现出一定的市场竞争力，但仍面临较为严重的亏损问题。
图35：蔚来、小鹏、零跑、极氪汽车运营情况（数据来源：公司公告、公司官网、易车网）
中国作为全球最大的新能源汽车市场，不仅孕育了众多充满创新活力的本土品牌，如蔚来、小鹏、比亚迪等，也吸引了特斯拉等国际巨头的深度布局。随着技术的不断升级，新能源汽车行业正前所未有的变革与机遇，车企竞争日益白热化，在这场登顶与出局的较量中，谁将最终胜出，让我们拭目以待。
撰文：邱永宽 张检 刘琴
（智库支持：幸福招商行业研究院）
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