乘海湾经济浪潮，塑黄金内湾新篇｜言归专栏

撰文/言归

“五岭以南，皆为大海”。湾区立于此，承古港帆影，接今日潮头。

从广州向南出海，水道最狭处扼守虎门——南为伶仃洋，北称狮子洋，海湾周围陆地屏蔽之势，造就了此处得天独厚的港口条件。最早有明确记载的晋代扶胥港、宋元兴起的琶洲港、明清时期的黄埔港，皆分布于此。随着狮子洋围垦和淤积加速，海船吨位渐增，外港持续南移至今南沙港，与深圳港、香港港，共同构筑环珠江口世界级港口群，背靠广阔腹地和万亿级产业集群，成为我国开放程度最高、发展海洋经济和湾区经济活力最强的区域之一。

2025年7月中央财经委员会第六次会议首提“海湾经济”概念，推动海洋经济发展质量，要加强海湾经济发展规划研究，有序推进沿海港口群优化整合。这为粤港澳大湾区发展再添一盏引路明灯。

“海湾经济”作何理解？

在地理概念层面，是湾区经济的地域单元——湾区是指由一个海湾或相连的若干个海湾、港湾、邻近岛屿共同组成的区域。因此，海湾经济可以理解为湾区经济的“细胞单元”，通过港口优化整合、跨湾协同形成乘数效应，发展为更大范围的区域复合经济体。

从发展阶段来看，是海洋经济的高级形态——海湾经济的提出，表示海洋经济从“沿海均衡布局”转向“以湾带区、精准发力”的新阶段。其核心内涵在于：以海洋经济为先导引擎、以区域协同为关键支撑，驱动港口群、城市群、经济腹地、生态本底等核心要素，打破行政壁垒、深化功能分工，在协作共赢、开放包容、创新引领、绿色可持续的框架下协同共振，最终构建起要素高效集聚、多方共荣共生的理想发展格局。

环珠江口，无疑是发展海湾经济的最佳“试验田”。自秦汉军船戍守、唐宋市舶司开海、明清虎门销烟烽火连天，至近代黄埔军校吹响变革先声，珠江口始终是中华文明经略南海的咽喉命脉、国家发展的先行标兵。2022年广东省第十三次党代会首次提出，以环珠江口 100公里为轴构建“黄金内湾”，串联广州、深圳、珠江口西岸三大都市圈，涉及面积约1万平方公里。今年11月27日，广东省委全会提出，要全面推进新阶段粤港澳大湾区建设，在建设富有活力和国际竞争力的一流湾区和世界级城市群上实现更大突破；12月5日，广州市委全会提出，围绕共建富有活力和国际竞争力的一流湾区和世界级城市群，打造动力活力更强的现代化新广州。

乘海湾经济浪潮，环珠江口再度屹立在发展再造的历史风口。凭借实力雄厚的港城集群与全国领先的海洋经济根基，这片热土正以破局之势再领时代风向，擘画发展新局。

黄金内湾范围示意图

黄金内湾范围示意图

风起云涌，向海而兴 —— 从海洋经济体到海湾经济

海洋，是孕育生命的摇篮，也是驱动全球经济的重要引擎。根据经济合作与发展组织（OECD）发布的《2030年的海洋经济》报告，全球海洋经济产值已突破2.5万亿美元大关，并预测2030年将攀升至3万亿美元，媲美全球第七大经济体。据世界银行调研数据显示，全球有约60%的经济体量来自于港口海湾地带及其直接腹地，施罗德(Schroders)发布的《2023年全球城市指数报告》中，全球30个最佳城市大多是海洋城市。全球已进入海洋经济时代，我国也将海洋经济高质量发展纳入国家战略体系。

（一）看中国三大海洋经济体

中国海洋经济呈现“三足鼎立”的发展格局，以环渤海、长三角及粤港澳大湾区三大海洋经济体为核心引擎，分别引领北部、东部和南部三大海洋经济圈发展。三大海洋经济体凭借各自独特的资源禀赋和鲜明的产业特色，共同贡献超过全国80%的海洋生产总值，构筑起中国海洋经济的“黄金三角”。

一是作为“传统基地”的环渤海海洋经济体。以海洋基础产业扎实和科研教育实力雄厚著称，但产业结构呈现“传统重、新兴轻”的特点。从自然条件来看，渤海、黄海海域位于大陆架，水深较浅，区域依托丰富的渔业资源、油气储备和成熟的港口物流体系，逐步形成了以海洋渔业、油气开采、港口物流等传统产业为主导的发展格局。在主体贡献方面，该区域海洋经济总量约占全国31%，其中国有企业贡献率超过六成。在贸易方向上，主要面向东北亚市场，与日韩俄的贸易额占比达45%，是区域内连接东北亚的重要海洋经济纽带。

二是作为“新兴标杆”的长三角海洋经济体。以高度外向型经济和全球领先的港口航运体系为特色，发展水平居全国榜首。从地理禀赋来看，东海海域2/3的面积位于大陆架，深水良港星罗棋布，为产业升级提供了天然优势；区域已构建了以高端船舶制造、海洋工程装备和航运金融为核心的现代海洋产业体系，产业能级凸显“高精尖”特征。该区域海洋经济总量约占全国32%，其中高端海工装备产量贡献超全国五成；民营企业活跃度高，市场化机制成熟，形成了多元主体协同发展的格局。依托上海港、宁波港等国际航运枢纽，贸易辐射力持续拓展，既以欧美市场为主要方向，又借助RCEP深化对东盟的布局，已建立覆盖全球200多个国家和地区的立体贸易网络，成为连接国内外市场的重要海洋经济枢纽。

三是作为“开放高地”的粤港澳大湾区海洋经济体。以海域辽阔、资源富集及开放合作为优势，发展水平稳健增长。从区位禀赋来看，南海地处印度洋与太平洋交汇处，是我国最深的海域，不仅蕴藏丰富的海洋能源、渔业及旅游资源，更是全球关键的国际航运通道，主导滨海旅游、海洋电子信息、海洋新能源等战略性新兴产业，海上风电装机容量位居全国前列。在开放特质方面，大湾区海洋经济总量约占全国19%，外资集聚效应显著，对外开放水平全国领先。凭借区位优势，已形成以东盟市场为主、欧美市场为重要补充的多元化开放格局，成为连接国内外海洋经济的重要战略节点。

中国三大海洋经济体分布示意

中国三大海洋经济体分布示意

（二）海湾经济的理想格局

海湾经济，作为海洋经济体的高级形态，其魅力远不止碧波之上的壮阔景象，更在于突破传统单一化、分散化的海洋经济活动范畴。

一是协作共赢的港口群。港口群是海湾经济的原始驱动，直接决定其国际竞争力。衡量港口价值，不能仅看单个港口的吞吐量，更需关注整个港口群的协同效应。

东京湾从恶性竞争到协同共赢的转型便是典型例证。20世纪60年代初，东京湾各港口为争夺货源竞相压低费率，码头设施重复建设，陷入“增量不增效”的困境。1961年甚至出现61艘船舶滞留超100天的严重危机，倒逼日本政府重构发展模式。1967年《东京湾港湾计划的基本构想》出台，明确六大港口的战略分工：东京港专注城市生活物资与内贸集装箱，横滨港主攻国际贸易，千叶港专营能源与重工业运输，川崎港负责工业品流通，木更津港发展旅游客运，横须贺港保障军事后勤。整合后，东京湾港口群统一主要港口收费标准，以整体形象争夺全球货源。如今，横滨港的滚装船装载丰田汽车出海，千叶港的原油通过共享管网直供京叶工业区，转化后的化工品经川崎港远销全球——各港口如同精密齿轮，高效集成产业链，彰显协同发展的强大效能。

二是开放共享的经济腹地。经济腹地是海湾经济兴衰的重要基础，港口与腹地的连接效能直接决定湾区在全球经济版图中的战略位势。

“欧洲门户”鹿特丹的成功，正源于其强大的腹地渗透能力与全球供应链枢纽地位。作为欧洲最大的港口群，鹿特丹港通过立体化交通网络覆盖整个欧洲经济圈，串联全球原料进口与欧洲工业品出口：莱茵河-多瑙河运河贯通东西至黑海沿岸；铁路与公路网辐射德国鲁尔区、法国北部等工业核心带；中欧班列延伸至波兰等东欧市场。为提升物流效率，鹿特丹港群构建高度集成的供应链体系：保税仓储支持货物经增值加工后享关税优惠进入欧盟；数字化平台“Portbase”实现部分货物15分钟极速通关；完善的油气管网连接比利时安特卫普等能源枢纽。在这里，来自亚洲的零部件经铁路48小时直达德国工厂，莱茵河驳船将化工原料运往瑞士——港口与腹地的深度联动，让整个区域经济充满活力。

三是产业联动的城市群。城市群的活力密码，在于打破行政壁垒，通过差异化职能配置与要素自由流动，构建分工有序、协同创新的发展新范式。

东京湾区的实践印证了这一逻辑。20世纪60年代，为破解东京“过度膨胀”的城市病，日本启动“工业分散”战略，开启了一场持续半个世纪的区域功能重构，推动京滨工业带从制造基地向创新系统转型。东京核心区率先剥离制造业，蝶变为以对外贸易、金融服务、高新技术等高端产业为主的“大脑型城市”。横滨承接大量东京外溢的制造业资源，1990年代中期横滨产业园2332家企业中半数来自东京，并依托“横滨港未来21”规划转型向综合服务型港城，吸引了日产全球总部和JAXA航天研究所的落户。川崎则扮演“产业转化器”的角色，将东京的研发专利在化工与重工领域规模化量产。这种“东京研发-横滨中试-川崎量产-千叶出口”的创新链条，使京滨工业带从重化工厂林立的“制造基地”蝶变为高科技产业走廊，研发强度达GDP的4.2%。

四是绿色韧性的生态本底与活力多元的滨海休闲体系。绿色韧性绝非海湾经济发展的负担，而是可持续释放价值的生态资本。健康的生态本底不仅维系着海洋资源的持续利用、提升区域气候适应能力，更为滨海休闲提供天然载体。

旧金山湾的“生态逆袭”之路与休闲经济崛起便是例证。上世纪中叶，工业化浪潮导致旧金山湾生态恶化：工厂废水直排、湿地填埋导致湿地面积锐减85%，成为生态破坏的“反面教材”。转折始于一场全民参与的“护湾运动”——通过组建跨区域治理机构打破行政边界，统筹生态修复。经过半个世纪治理，不仅重塑了生态韧性，更催生了“绿色经济”蓬勃发展：总长数百英里的湾区步道（Bay Trail）串联多个公园及自然保护区，成为全美最受欢迎的滨水休闲系统之一；渔人码头从传统渔业码头转型为综合旅游区，保留历史特色，增设休闲娱乐设施，年接待游客超千万人次，成为旧金山最热门的景点之一。

（三）面向经略南海国家战略的海湾经济使命

南海是中国联动全球最重要的战略通道。它坐落于亚洲大陆与马来群岛之间，既是沟通太平洋与印度洋的关键纽带，也是联系亚洲、大洋洲的海上要冲，全球1/3的航运贸易在此流转，被誉为“远东十字路口”。作为我国近海中面积最大、水深最深的海区，南海平均水深达1212米，最大深度5559米，蕴藏着极其丰富的海洋油气矿产资源、海洋能资源等，其中油气资源储量约占中国总量的1/3，素有“第二个波斯湾”之称。南海自古以来就是中国领土不可分割的一部分，自秦汉时代起，中国人便在南海航行，最早发现并持续开发、经营南海诸岛，留下了绵延不绝的历史印记。在当前经略南海的战略背景下，南海不仅直接关乎国家核心利益，更是维护地区和平稳定、推动区域共同发展的重要基石。

近年来，经济全球化结构正发生重大变化。如今的全球南方，经济总量在全球占比从2000年的25%跃升至40%以上，对世界经济增长的贡献率达到80%，为全球产业链和供应链提供了新的支点。在此变局下，南海作为联通东盟、中东、非洲等新兴市场国家的战略通道，已成为中国推进跨区域对话与践行经济全球化的重要平台，亟需升级港口航道保障能力，构建共同发展的合作范式。

以黄金内湾为主体构建海湾经济体系，是国家经略南海的战略举措。作为南海地区人口规模最大、经济活力最强的区域，黄金内湾在国家经略南海战略中具有不可替代的地位，全方位承载着开放合作、资源开发、科技创新与公共服务等多重国家使命。开放合作方面，黄金内湾是“一带一路”的海上门户。依托全球最大的港口群，它牢牢掌握战略性国际航运与贸易通道，通过深化与东盟经济合作，构建起陆海联动的跨国合作纽带。资源开发方面，黄金内湾是南海开发的“开路先锋”。依托全国领先的海洋科研集群，探索“深蓝科技”，率先实现4000米电磁探测，自主设计的“梦想”号大洋钻探船为油气资源开发提供了核心支撑。科技创新方面，黄金内湾是海洋创新的策源极核。这里汇聚了众多高水平科研机构及“国之重器”，孕育出一批全球领先的科技企业，在深远海探测开发、海洋新能源、海洋生物研究、海洋智能观测、海工装备研发等领域已处于领先行列。海洋服务方面，黄金内湾是经略南海的服务枢纽。这里集聚了国家、省级众多涉海治理机构，承担监测海洋环境、海洋资源管理、维权执法、救助打捞、法律服务等重要职责，为保障国家海洋权益、促进海洋经济可持续发展提供关键支撑。

南海位置示意图

南海位置示意图

乘势而上，直面风浪——黄金内湾构建海湾经济的条件与掣肘

江海汇流处，湾抱黄金途。海湾作为连接陆地与海洋的关键纽带，在全球经济发展中具有不可替代的战略价值。纵观世界，三大湾区已形成差异化的发展范式：纽约湾区依托华尔街金融中心，构建了全球资本与高端服务业的高地，其金融服务业增加值及国际组织数量远超其他湾区；旧金山湾区以硅谷为核心，凭借斯坦福大学等顶尖学府的创新生态，成为全球科技与知识密集型产业的标杆；东京湾区则通过完善的产业链配套，集聚了全球最多的500强企业，成为高端制造业的典范。黄金内湾作为粤港澳大湾区的核心引擎，坐拥全球最大的交通流量与经济总量，在全球海洋经济“重构纪元”变革下，亟需以海湾经济为突破口实现跨越发展。然而从海湾经济理想格局审视，却是优势与困境并存，“危”“机”相伴。

（一）港口群吞吐量世界第一，但协同发展路途坎坷

黄金内湾拥有全球货运量最大的港口群，包括6个亿吨大港，国际货柜航线几乎覆盖世界主要贸易港口。

然而，黄金内湾港口群也是世界上竞争最激烈的港口群之一。

其一是货品争夺的 “重叠效应”。广州港历史上曾是中国南部枢纽，鸦片战争后受经济封锁限制，逐渐让位于香港港。凭借优惠的税收政策、灵活的货币制度和健全的法律体系，香港迅速崛起为国际航运中心及亚太转运枢纽。改革开放后，广东以“三来一补”政策吸引制造业集聚。而香港因环境和土地限制，部分制造业外迁到临近的深圳和东莞，间接推动了内地港口建设。特别是2000年中国加入世界贸易组织和2002年《外商投资产业指导目录》实施后，不少香港码头企业开始把投资重心转向内地港口。如，和记黄埔投资盐田码头，现代码头投资布局大铲湾。深圳港借此成为区域内增速最快的港口，到2013年集装箱吞吐量已超越香港港；广州港则依托交通区位优势与南沙港建设后来居上，成为散货与集装箱港双冠军。

但是，由于三大核心港口的货源90%均来自于珠三角，导致三港服务腹地与航线资源高度重叠。2004年广州港辐射珠三角8个紧密联系的腹地城市，到2020年其中6市转投深圳港麾下；国际航线方面，三港都全力争夺马士基、地中海航运、达飞等头部国际航企资源，造成航运要素重复投放内耗。目前，三港挂靠的国际航线超过80条，近年新增航线的关联港口多集中于东亚、东南亚等，香港港与深圳港在欧美航线上的重叠竞争更为突出。

其二是港口航运与海事服务的“过度竞争”。香港作为自由贸易港与国际航运中心，在转口贸易、船舶融资、海事保险、仲裁等高端服务领域具有内地港口无法企及的优势。但2010年以来，不少海事服务企业加速向珠江口港区转移：2000年广东省（含港澳）超半数海上运输企业扎堆香港，到2020年已形成以广州-深圳为核心、辐射全省的格局。

近年广州、深圳均提出对标香港建设现代海事之都、国际航运中心等目标，2024年粤港水路客运企业中，广东本土企业占比 66.7%（13 家），香港仅4家。为此，香港2023年颁布《海运及港口发展策略行动纲领》，推出税务宽减、船舶注册优化、海事仲裁推广等举措，聚焦高增值海运服务与海运网络拓展；2024年香港船舶注册总吨位达1.318亿吨（为深圳的十倍），拥有超‌1200家航运服务企业‌，在财政预算案中预留超2亿港元，投向智慧港口建设与“港口社区系统”构建，力求在竞争中探索湾区协同路径。

其三是港口管理机构的利益分配“有待协同”。管理层面，各地主体差异显著：香港由海运管理局统筹，深圳、广州虽设港务局，实际运营却由企业主导，内湾呈现“一城一港”的分散格局。相较于新加坡国际港务集团、上海国际港务集团的集约化模式，黄金内湾多元管理主体与运营模式，大大提高了协同门槛。

2017年6月,广东省第十二次党代会提出以广州港集团、深圳港集团为主体，分区域整合省内14个港口资源。珠江西岸由广州港牵头，与珠海、佛山、中山和东莞签订框架协议，但因股权错综复杂，未获实质性进展。珠江东岸由深圳港主导,但其西侧的蛇口、赤湾和妈湾港属招商局经营，盐田港则由深圳市政府、香港和记黄埔及香港现代货柜码头控股——央企、国企和港资等多方资本交织,导致港口整合至今成效寥寥。

综上，黄金内湾港口群虽吞吐量冠绝全球，但在海铁联运、内河航运、物流周转、港口服务等维度，与国际一流港口群仍有差距；而竞争过度、协调发展不足等现象更让追赶之路布满荆棘。

（二）海洋产业快速崛起，但距离高质量海湾经济的产业链、创新链仍存短板

广东省海洋生产总值由2020年的15089.0亿元攀升至2024年的20022.5亿元，连续30年稳居全国榜首。其中海洋制造业占比由24.8%快速上升至31%。近年，黄金内湾的海洋工程装备、海上风电、海洋油气化工、海洋药物及生物制品等产业集群势头强劲，已然成为驱动海洋经济高质量发展的核心增长点。

然而，若以高质量海湾经济的标准审视，其产业链与创新链仍存在明显短板。

其一，基础扎实的船舶与海工装备制造陷入“各自为阵”的困局。黄金内湾已孕育出世界级船舶与海工装备生产基地：广州黄埔、南沙-深圳西部-江门银洲湖的造船产业带、珠海金湾-惠州港的海上风电集群、珠海万山群岛-中山的海洋牧场装备园区，均已形成一定规模化产业布局。

然而，这些园区尚未串联成完整的产业链与集群生态。以船舶制造为例，受限于对中船央企全国布局的过度依赖，以及历史上的重工业外迁的影响，黄金内湾的船舶零配件供应商、研发机构数量明显不足。船舶制造核心零部件本地配套率低于10%，高端零部件本地配套率不足30%，关键部件严重依赖进口或外省定制；而利率较高达 40%-45% 的船舶设计环节，本地优势研发机构与设计服务商同样稀缺。反观江苏南通，已经形成央企、合资企业、民企并立，联动泰州、扬州构建起3000亿级高技术船舶和海工装备先进制造业集群；上海则以长兴岛为核心，联动浦东、宝山、临港形成长三角船舶总装与配套集群，并与南通产业集群实现深度产业协作，差距显而易见。

其二，优势突出的电子信息产业向海洋领域“延伸”力度不足。黄金内湾作为国内最重要的电子通信产业、电子制造业生产基地，产业链完善、配套齐全，产值占据内湾经济半壁江山。但其优势尚未充分渗透至海洋信息产业。

数据显示，北京、青岛、上海三市的海洋信息产业产值合计占全国市场份额的42.86%。而广州相关主业规上企业仅30余家，深圳也仅100家左右，上海则集聚了150余家专注于海洋通信导航、海洋探测设备、海洋大数据服务、船舶自动控制的企业。即便是深圳龙头企业汇川技术股份有限公司，2024年海洋数据与技术服务在总营收中的占比也仅为1.8%，产业延伸的潜力远未释放。

其三，海洋科研与市场转化“链条断裂”。黄金内湾汇聚了全省最雄厚的科研资源与创新力量。2023年广深两地涉海高校及科研机构超30家，涉海领域有效专利公开量达1.6万件（占全省七成），海洋科技综合实力位居全国前列。尽管已开发出水下机器人、海洋传感器、波浪能发电装置等先进的设备，但多数仅应用于科研领域，“科技强”并未转化为“产业强”。2024年北京涉海上市企业总市值达3.25万亿元，占全国44.2%，黄金内湾不到其三分之一。涉海企业数量少、规模小，产业链上下游衔接松散，成为科研成果转化的主要梗阻。

（三）滨海生态休闲潜力大，但以生产为主的陆海格局制约发展

黄金内湾坐拥超1500公里海岸线与134个海岛，堪称全国滨海资源最丰富的区域之一。2024年，滨海旅游收入突破1200亿元，占全国滨海旅游收入的18%，正逐步显露出打造世界级海湾旅游目的地的深厚潜力。然而在公众认知中，内湾尚未成为一流滨海休闲胜地，症结主要在于：

首先，休闲产业受过高占比的工业岸线与空间碎片化双重掣肘。目前，黄金内湾生活与自然岸线不到20%，工业及港口岸线占比则高达68%，而纽约湾区的生活岸线比例达65%，旧金山湾区更高达72%，差距显著。以深圳西部沿海（如宝安、南山片区）为例，工业用地覆盖率超过70%，市民若想亲近海岸，往往需驱车 50 公里以上辗转至偏远的大鹏半岛。广州珠江后航道约80%岸线仍用于钢铁、化工等产业，可供公众休闲的滨水空间不足10公里；珠海情侣路虽被定位为“浪漫海岸”，但已建成的景观段仅28公里，不足规划总长的50%。这种缺乏统筹的生产岸线比例与零碎的陆海格局，直接导致高质量滨水休闲空间极度稀缺。

黄金内湾岸线类型图

黄金内湾岸线类型图

其次，生态问题制约滨海休闲活动。优质生态本底是吸引游客、发展高端滨海休闲旅游的核心基础。然而，据监测数据，珠江口部分近岸海域因工业和生活排污导致水质恶化，不仅让亲水活动难以开展，还造成红树林、珊瑚礁等生态景观退化。珠江口西岸因围填海致使湿地生态系统破碎、鸟类栖息环境萎缩，生态受损直接拉低海洋休闲旅游的品质与吸引力，限制其对海湾经济的贡献度。有数据显示，生态质量较差的近岸区域，滨海旅游收入仅为优质生态区的 1/3。

再次，制度壁垒束缚滨海休闲产业升级。以讨论与引导发展多年的游艇产业为例：香港现有1.2万艘持牌游艇，其中私人游艇5000多艘，市场需求巨大，珠海平沙更是国内最大的游艇制造与维修基地，年产能达300 艘。世界知名湾区普遍将游艇产业视作海湾休闲与制造产业的重要增长点——2024年北美游艇市场消费支出超过‌550亿美元，纽约湾区新艇年销量达‌23万-24万艘‌。但受限于船舶登记制度，香港游艇北上需办理30余项审批手续，年均跨境航行次数不足200次；内地游艇停靠香港泊位同样受配额限制，2024年获批停靠的内地游艇仅86艘次。目前深圳游艇数量已达1000艘（居全国第二），但年度出海时长平均不足40天；珠海、广州均仅有登记私人游艇100余艘，不及香港的5%。游艇业的发展困境，实则折射出内湾协同发展面临的制度性梗阻。

海纳百川，有容乃大——以“内湾再造”激活高质量海湾经济

海纳百川，有容乃大。当林则徐笔下的壮志胸襟与内湾经济的深邃潜力相遇，正催生一场重塑区域发展格局的实践。从港口联动的协同效应，到临港产业的集群突破，再到创新研发的竞逐突围，内湾经济的生命力，终将在港、贸、产、研的深度融合中蓬勃生长。

（一）港港协同，构建主业明晰、合而不同的超级组合港群

纽约新泽西港以跨州联动打破空间桎梏，鹿特丹港凭协作筑牢枢纽地位，这些案例早已印证：组合港模式是大港集群突破发展瓶颈的必由之路。黄金内湾要跳出港区“低效竞争”“过度竞争”困局？关键在于激活广、深、港三港独特优势，通过有序分工、协同发力共建国际航运中心，打造比肩“纽伦湾”的世界第三极。

第一，要让港口各展所长，共建国际航运中心。

香港港需跳出吞吐量“执念”，依托国际自由港基因，聚焦高端航运服务中心定位。其货源主要来自两部分：一是以珠三角为主体的内地货源，二是以转口贸易为主体的国际货源。尽管内湾港口的崛起分流了部分内地货源，但作为自由港的国际转口货源并未受影响。所以，香港港应强化四大核心功能——自由港特有的转口与离岸贸易、国际船舶融资、海事保险、海事仲裁。凭借零关税政策与高品质服务，成为广阔内地腹地与国际市场的“超级联系人”。

广州港应依托纵深腹地与多式联运优势，打造综合型门户港与内外贸枢纽港。向内通过布局“无水港”，将腹地延伸至泛珠三角乃至更广阔的内陆市场；向外精准锁定东南亚、非洲等新兴市场，稳步拓展欧美航线，构建多层次航运网络。同时，结合货运总量大、造修船及船舶登记数量多的特点，发展现代物流业、航运交易服务及船舶融资租赁业务。

深圳港打造集装箱为主体的干线港，与香港协作发展航运服务。以集装箱干线为核心，巩固全球的吞吐量优势，持续强化太平洋航线布局，与香港协同拓展欧美航线。依托毗邻香港及港资入股优势，逐步聚集国际航运企业总部或地区总部，与香港共同提升国际航运服务功能。

近年，有不少广州、深圳是否应大力发展航运金融、保险等业务，与香港竞争国际航运与金融中心的讨论。客观来讲，香港自由港在外汇管制、国际法律衔接上的独特优势，决定了国际大型航运机构迁移的可能性极低，也没有必要。与其同质化竞争，不如按照组合港的理念，共建国际航运中心，提供世界一流的航运海事服务。2025年6月刚刚挂牌的大湾区航运联合交易中心，正是粤港澳三地深化分工协作的标志性成果。未来，应以组合港理念为引领，形成香港高端航运服务、广州内贸与大宗集散、深圳集装箱干线枢纽的功能互补格局，共同提供世界一流的航运与海事服务，推动粤港澳大湾区内外循环高效衔接。

第二，要让岸线联动整合，升级集疏运网络。

首先，最为重要的是岸线梳理与功能重整。黄金内湾因缺乏统一规划，曾出现岸线货运占比过高、重复建设问题突出。例如，广州港新沙港区与东莞港麻涌港区均以粮食、煤炭等散货运输为主，功能重叠；广州黄埔老港改造迟迟未动，而南沙港区和东莞沙田港区却竞争集装箱货源。对此，可推动广州与东莞岸线整合——利用东莞港务集团所2公里码头岸线及长安港区深水资源，承接黄埔老港的业务，研究深圳南山港区散杂货功能迁移至东莞麻涌港、大铲湾港区集装箱功能外迁的可行性，释放黄埔、前海等区域的发展空间。

其次，要尽快优化各港区之间的集疏运体系。深中通道通车后，珠江口东西两岸货物转运时间缩短至30分钟，物流成本降低18%。中山、珠海、江门的集装箱经此运往深圳港可节省约300元/集装箱。未来需要重点打通香港港至深圳港、广州南沙港的货运通道，尤其是加密货运铁路联系，破解跨界交通瓶颈，逐步替代香港“万名货柜车北上”的传统模式，提升整个内湾组合港的运作效率。

第三，要让机制协调创新，加快超级组合港建设。

超级组合港建设的核心在于顶层设计与制度创新。组织协调层面，建议在中央指导下，尽快成立大湾区港口群发展协调委员会，或依托粤港联席会议设立专门机构，统筹规划、资源配置与信息共享。在运营合作层面，由广州港集团、招商局国际、香港主要财团等龙头企业牵头，组建跨港合作联盟，实现航线共拓、设施共享和协同运营。在制度创新层面，推动通关一体化、监管互认，借鉴纽约-新泽西港“联合管理委员会”的经验，统一建设维护公共基础设施；加密与内陆无水港的直达线路，推动物流信息互通；建立大湾区统一港口标准与单一窗口平台，实现货物、服务贸易、技术标准与海关程序的一体化衔接。

（二）港产协同，锻造世界级临港产业集群的黄金内湾路径

海湾经济的底色是港航繁荣，而临港产业则是将这份繁荣转化为持续动能的核心载体。

如何让码头的吊装与工厂的流水线同频共振？如何让港口的物流数据与产业的创新链条深度耦合？黄金内湾的超级组合港群，正以“港产协同”为密钥，解锁世界级临港产业集群的生长密码。

第一，要锚定“海陆空”主线，构建链式协同的先进制造集群。

全球湾区的发展规律早已证明：长链条、高关联度的基础产业是区域经济的“稳定之锚”。东京湾区从军工、石化、钢铁起步，如今汽车、造船、精密机械构成产业支柱；新加坡凭借电子、化工、生物医药的集群优势，精炼石油、高端化学等产业持续领跑；长三角以石化、金属、装备制造为骨架，重工业增加值占比超50%。反观大湾区的产业结构“单一聚焦”：电子信息产业占比超50%，虽形成了局部优势，但其他产业的产业链完整性不足，抗风险能力亟待提升。

因此，黄金内湾亟需构建的是“高技术、高效能”导向的现代基础工业体系，但这绝非简单复刻传统“重”工业，而是要立足自身“科技创新+高端制造”基因，培育支撑产业链自主可控的关键产业。过去，依托港口的基础工业一般指石油化工、钢铁等产业，而在新一轮科技革命背景下，新能源、重型装备、海洋工程等领域，既是支撑区域构建完整、稳定、安全产业链体系的基石，更是推动区域产业价值链高端跃升的引擎。

结合内湾城市产业禀赋，可聚焦“海陆空”三大方向打造集群。

“海”向发力船舶与海工装备：以产业链思维整合广州、深圳、珠海等城市的差异化优势，构建“研发设计-核心零部件-总装集成-生产服务”的完整生态链。广州主攻超大型船舶与特种装备，强化研发设计与总装集成能力；深圳围绕海洋油气、海上风电等能源装备，提升系统解决方案水平；珠海深耕能源装备与深远海养殖装备，打造细分领域龙头；中山专精海上风电装备与新能源船艇，形成“专精特新”优势；江门聚焦绿色船舶技术，发力双燃料动力船、重力式网箱等低碳技术。如此分工有序，有望孕育出万亿级规模的区域产业集群。

“陆”向拓展 “汽车 +” 融合产业：以广州、深圳、东莞的汽车制造基地为核心，联动港口物流、新能源、智能网联等领域，形成 “研发-零部件-整车制造-港口集散-后市场服务”的全链条协同。

“空”向布局商业航空航天产业：依托深圳、珠海、广州等地的龙头企业，将港口的国际物流优势与航空制造的研发、生产环节深度绑定，构建“卫星研制—发射服务—数据应用—港口转运”的特色产业生态。

第二，要延伸电子信息产业优势，打造全球海洋信息高地。

电子信息产业作为黄金内湾的“压舱石”，已形成全球领先的产业生态，完全有向海洋领域延伸的潜力。需推动深圳、广州的龙头电子信息企业跨界向海洋进军，引导电子信息技术企业与中国科学院南海所、中山大学等海洋科研院所合作；鼓励东莞、惠州依托电子制造业基础，培育海洋传感器、水下机器人核心部件等配套企业；支持珠海以高栏港为支点建设高水平、高规格的海洋试验场，为全国乃至全球提供海洋环境、资源勘探等数据服务。

以此为基础，构建全球共享的“智慧海洋”服务平台。全方位推动海洋大数据的标准化采集、跨区域共享与商业化应用，赋能海洋资源开发、交通运输、公共服务、休闲娱乐等领域提供全面技术支撑。

第三，要协同开发南海资源，践行国家战略使命。

南海蕴藏的油气、矿产、可燃冰等资源，是国家重要的战略储备。黄金内湾城市需以“一盘棋”思维，推动资源开发与生态保护的协同并进，彰显湾区担当。

以海洋领域国家战略重点——天然气水合物产业化为例，可建立 “广州研发+深圳转化” 的协作模式：广州依托中国科学院能源所等科研力量，主攻钻采装备、水下作业装备、深水资源开发通用设备等核心技术研发，拓展其在储能、分布式发电、工业等领域的应用，并在南沙规划布局可燃冰总部基地与中试园区。深圳可发挥市场化优势，推动头部民企跨界研发水下机器人智能装备、深海作业平台，打造可燃冰商业化应用的 “深圳方案”。

再如海洋生物制药产业，可以整合广州海洋生物资源库、深圳国家基因库、香港海洋菌种库的资源，共建“大湾区海洋药源共享平台”，打通临床数据互通、审批流程互认的通道，依托香港的国际医疗网络推动成果转化，让南海的“海洋药库”惠及全球。

第四，要探索无人船艇等先进技术，超前布局海洋未来产业。

当前，深海经济与水下机器人产业正处于政策驱动的高速增长期，未来三年内，具备产业链龙头企业和高效技术转化能力的区域将率先受益。

在内湾区域，各地应“各司其职”——香港依托香港大学等科研机构，加大无人船艇与水下机器人研发力度，并通过深圳、珠海加速海洋科研成果转化，以雄厚科研力量助力内地涉海企业技术攻关；广州则重点聚焦产业链中游，强化工业级水下机器人整机制造与系统集成，吸引和培育一批以深远海作业与观测机器人为核心方向、科技含量高的企业，力争打造一至两家国家级专精特新“小巨人”企业；佛山主要承担检测与验证服务，推动小型船舶无人驾驶模型开展安全稳定的航行测试，为产业链完善提供支撑。

（三）研产协同，构建全球领先的海洋科创与应用体系

如何将内湾雄厚的海洋研发实力与活跃的市场需求深度联通，构建产学研贯通的海洋科创与应用体系？这需从制度设计、资源配置到平台搭建等多维度发力，开辟一条“创新-转化-应用”的融合发展之路。

第一，要打破制度壁垒，构建海湾经济创新与应用共同体。

整合广州的涉海高校与科研院所、深圳的科研企业、香港成熟的国际科技环境与专业服务资源，核心在于制度创新。可探索在内湾推行涉海科研人才“负面清单管理”与“区域人才绿卡”制度。这一模式已在长三角科技创新共同体得到验证，推动区域内科研人才流动率提升50%，有效促进了跨域科研合作。

在内湾落地该制度，需实现人才资格、职称、学术成果的跨区域互认，让人才在内湾城市间自由顺畅流动，精准对接大院大所的智力资源与产业需求。同时，参考横琴粤澳深度合作区经验，允许港澳科研团队带项目入湾，实现科研设备自由进出、资金灵活使用，推动其科研资源与内湾产业优势深度耦合。此外，还可借助CEPA等政策工具，放宽港澳资本在内湾海洋产业的投资限制，形成高能级跨境创新共同体，促进各类资源与优势的深度融合。

第二，要建设集中化涉海产学研孵化平台与海洋科学城。

可以引导内湾高校、科研机构与创投机构联手，在南沙、前海、河套等战略节点布局海洋科技孵化器与创新加速器，构建覆盖“研发—转化—投融资—市场拓展”的全链条服务体系。其中，广州可依托涉海院所集聚优势，规划建设海洋科学城，打造海洋科创策源地。

在金融支持方面，需培育多元化资本市场力量：联合设立内湾创业投资基金，制定成果转化风险补偿机制，引入天使投资、创投基金、科技保险等工具，为不同发展阶段的海洋科技企业提供精准金融支持。同时，由广州、深圳、香港共建海洋知识产权交易服务平台，结合香港国际法律仲裁的优势，提升科技成果的确权、保护与交易效率，让创新价值更快转化为产业动能。

（四）海陆协同，构建具有全球示范意义的绿色湾区

如何将生态环境保护从被动约束转化为引领发展的主动动能？黄金内湾既要严守海洋生态底线，更需以创新思维重构陆海关系。通过技术突破、标准引领和制度创新，打造“守护碧海银滩”与“孕育绿色增长”并行的可持续发展范式，为全球海洋生态文明建设提供中国方案。

第一，破解岸线空间“碎片化”困局，让生态与休闲共生。一方面，“退岸还海”与“退岸还城”并举：实施“退岸还海”工程，清退低效工业岸线与闲置港口码头，开展红树林、海草床等典型海洋生态修复，恢复近岸水域生态功能；推进“退岸还城”计划，借鉴纽约布鲁克林滨水区活化经验，将废弃工业码头转型为集高端商务、文化创意、旅游休闲于一体的复合空间，让岸线从“生产属性”向“生态+生活属性”升级。另一方面，串联全域岸线资源：立足内湾江海一体特征，以香港维多利亚港璀璨夜景为起点，串联深圳盐田海滨栈道、珠海长隆海洋王国、广州南沙滨海湿地等特色节点，织就全长约300公里湾区滨海绿道。同步开发海上观光游轮航线、水上运动基地，推出“日游江海岸线、夜赏湾区灯火”的海陆联动体验，打造“海上看内湾”文旅新IP。

第二，跨界统筹构建生态共同体，推动治理与产业双升级。全域联动的生态治理新格局：需打破海陆边界、行政边界，建立“流域-河口-海湾”跨行政区联防联控机制，严格管控入海排污口；完善粤港澳生态环境保护合作机制，制定统一的污染物排放标准与监管要求，推动环保协同立法，实现治理标准“一把尺子量到底”。融合发展的滨海休闲产业：重点培育粤港澳三地融合的游艇产业新生态，完善“核心枢纽港-区域集散港-海岛停靠点”三级码头体系，提升游艇通达性；在深圳前海、珠海横琴、广州南沙试点 “一站式”游艇通关平台，将“一船三检”整合为“联合检验”，打通三地“水上航道”，让游艇自由行从愿景落地为现实。丰富海洋旅游产品体系：悉尼湾区文化旅游模式突出都市滨海融合发展与大型活动驱动。2025年第一季度，悉尼共接待约430万过夜游客，创造约3560万夜人次和76亿澳元的消费，充分体现了大型海洋活动的带动效应。借鉴这一经验，黄金内湾可策划举办帆板公开赛等具有国际影响力的海上赛事，以赛事集聚人气、拉动消费。从轮渡码头此起彼伏的汽笛声，到新兴水上运动项目的蓬勃兴起，都为滨海旅游注入生机。加上顺势推动高端滨海住宿市场扩容，围绕“瞰海”与“看海”两大主题，打造兼具景观体验与文化内涵的酒店产品，塑造差异化吸引力。

第三，激活蓝碳经济潜能，构建修复-增值-反哺生态价值闭环。突破“投入-消耗”的传统生态维护模式，分层推进价值转化。基础层，夯实生态本底，推进南沙湿地、珠海淇澳岛等红树林修复工程，恢复唐家湾海草床，提升珠江口碳汇能力，筑牢生态根基；中间层，创新核算体系，在深圳、广州南沙试点推动生态产品价值核算数据纳入地方国民经济核算体系，联合香港环保署开发与国际接轨的海洋GEP（生态系统生产总值）核算工具包；应用层，突破交易机制，建立大湾区统一碳汇交易平台，借鉴美国加州生态银行经验，允许企业以生态投资抵扣碳配额，形成“保护者受益、使用者付费”的市场化补偿机制，让绿色生态成为可持续的经济增长点。

海阔天空，长风万里——关于构建黄金内湾特别政策区的畅想

要让黄金内湾发展出高质量的海湾经济，“破壁”是关键。打破各种制度上的障碍，让资金、人才、技术这些经济发展的要素能自由组合、顺畅流动。目前内湾虽然已有横琴、前海、南沙三个自贸区，但这些各自独立的自贸区块，可能已跟不上未来海湾经济发展的步伐。能否再做些制度上的新尝试，设立一个高质量海湾经济“实验田”呢？

（一）畅想一，构建环伶仃洋海湾经济特别合作区

可以考虑把横琴、前海、南沙、河套这四大平台已有的制度创新成果整合起来，尝试在马鞍岛、南沙南、龙穴岛、滨海新区、海洋新城这些地方，建一个“2+2+X”模式的海湾经济特别合作区，推动粤港澳三地在规则、机制上与国际化规则：打破科研人员、物资、资金、技术、数据等创新要素流动的阻碍，共建海湾科技成果孵化基地和粤港澳青年创业就业基地。同时，在医疗、养老、教育、金融等和生活工作相关的领域，尝试对接彼此的制度，一起打造宜居、宜业、宜游的优质生活圈。集合粤港澳三地之力，将环伶仃洋特别合作区打造成为海湾经济示范区和制度创新的试验地，为大湾区建设注入新的动力，推动区域协同发展迈上新台阶。

（二）畅想二，打造海湾经济制度创新岛链，探索建设国际自由贸易港区

可以充分发挥珠江口海岛位于湾区中心的地理位置优势，联动起来打造一条制度创新的“岛链”，推动国际贸易、科技创新、旅游与海洋科技的对外开放合作。

国际自由贸易港（210平方公里）：联动广州龙穴岛、珠海横琴岛、深圳前海，重点加强三地在航运、金融、贸易等领域的合作，推动资源共享、优势互补。争取实行像海南自贸港那样“境外货物进港宽松、进港后到国内其他地方管控严格”的政策；争取扩大免税商品范围、贸易外汇收支便利化、服务贸易自由化等政策。

国际创新合作科技特区（大约 90 平方公里）：联动广州海鸥岛、中山马鞍岛、东莞立沙岛，聚焦科技创新和产业融合发展。争取获得国际人才签证便利、科研物资通关灵活监管、科研资金跨境自由流动、跨境投融资双向开放、跨境数字资产互认等政策支持。建设湾区量子计算实验室、智能技术供给中心，搭建公共中试平台、知识产权交易平台、产品发布中心，打造国际化科研环境，实现科技创新与经济发展的深度融合。

国际旅游先行区（大约 40 平方公里）：联动深圳内伶仃岛、珠海大小万山岛，聚焦高端滨海旅游与休闲度假产业。争取国际游客免签免税、开放旅游设施海域使用权、放宽游艇管制、实现粤港澳游艇自由行及快速检验登记等政策。发展海岛精品度假酒店、国际帆船赛、海上观光航线等高端旅游项目，提升湾区滨海旅游便利度与吸引力，带动消费升级与服务业开放。通过“岛链联动”推动黄金内湾形成多层次、各有特色的开放格局，以期为国家深化改革开放提供“湾区样本”。

浩渺行无极，扬帆但信风。

黄金内湾正伫立在海湾经济破浪前行的关键航点上，以创新为笔、开放为墨，在港口联动协同中提升效能，在海洋制造中锤炼实力，在港城服务的温度里浸润民生，在滨海旅游的生态画卷上勾勒新景。从 “黄金区位” 迈向 “黄金能级”， 黄金内湾将为国家海洋强国战略写下浓墨重彩的一笔。