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6月13日，中国第一汽车集团与深圳大鹏新区正式签署飞行汽车产业合作协议，宣告红旗飞行汽车全球总部落户深圳。136签约仪式上，一汽宣布将成立“一汽旗翼科技”公司，年内推动续航200公里的红旗天辇1号飞行汽车首飞。这一动作不仅是中国汽车工业的大事，更标志着深圳在打造 “低空经济第一城” 的战略布局中再落关键一子。
中央空管委公布的首批六个eVTOL试点城市中，超过半数都是长三角城市，深圳是唯一一个大湾区城市。作为全国首个将低空经济写入政府工作报告的城市，深圳已汇聚亿航、小鹏汇天、峰飞航空等头部企业。2024年，深圳开通无人机航线250条，建成起降点483个，低空经济年产值突破900亿元。
而在政策与市场的双轮驱动下，一场以行政区为单位的低空产业竞速赛正在深圳全面展开。
央企总部落地
大鹏冲刺大湾区低空经济枢纽
在深圳东南端的大鹏半岛，一片20.2平方公里的低空空域和200平方公里的适飞海域，正成为飞行汽车产业的核心试验场。
2025年6月，中国一汽飞行汽车全球总部正式签约落地大鹏新区，计划在此注册成立 一汽旗翼（深圳）科技有限公司，开展研发、制造、测试、运营全链条业务。
作为央企中最早布局eVTOL（电动垂直起降飞行器）的企业，一汽将其研制的红旗天辇1号飞行汽车全球首秀选址于此，意义非凡——这款采用分体式设计、续航超200公里的飞行器，计划于年内在此首飞。
为什么要选择大鹏？得天独厚的自然条件是其核心竞争力：287平方公里陆域和1380平方公里海域构成复杂多样的测试环境，年接待游客近2000万人次的文旅资源，为“低空+旅游”“低空+海洋”场景提供天然土壤。
根据规划，到2026年，大鹏将建成50条低空航线、100个起降点及无人机测试基地，目标直指粤港澳大湾区低空经济枢纽。
大鹏新区的布局远不止单一项目。2025年3月，大鹏新区发布 《促进低空经济产业高质量发展的若干措施》 ，从产业配套、场景拓展、企业引培、技术创新四大维度提供真金白银支持。其规划的 “1+3+5+N”发展格局（1个产业园、3个基地、5个城市候机厅、N个应用场景）将为实现粤港澳大湾区低空经济枢纽这一目标提供支持。
差异化布局
各区上演“赛马”大戏
2023年，深圳出台全国首部低空经济专项法规 《深圳经济特区低空经济产业促进条例》。2024年，深圳又实现120米以下空域5G网络全覆盖，建成5G-A基站超2.3万个。这些基建为飞行汽车提供了 “可计算的空间” 。而900亿元的年产值和持续高速增长，也让深圳在低空经济这一全新赛道跑在全国前列。
具体到深圳各行政区，围绕低空经济这一新赛道，每个区的发展思路也不尽相同。
比如，宝安区就聚焦商业化运营落地，并辅之以产品制造。2024年，该区建成全国首个 标准化城市空中交通运营示范中心，并开通首条eVTOL观光航线（欢乐港湾至大铲湾）。
龙头企业集聚是宝安的关键优势。德国Lilium中国总部、亿航智能、峰飞航空等相继落户宝安。其中，亿航EH216-S无人驾驶航空器已在梧桐山完成载人演示，并以239万元/架的定价率先推向市场。
在政策层面，宝安早在2023年就推出行业瞩目的补贴政策，对eVTOL适航审定费用提供50%、最高3000万元的财政支持。
南山区押注技术创新与CBD场景验证。2024年5月，小鹏汇天旅航者X2飞行汽车在深圳人才公园完成 首次CBD低空飞行展示，30米高空飞越“春笋”大厦等核心地标。
此举不仅验证城市通勤可行性，更展现技术积累深度。目前，该机型已累计近6000架次测试，覆盖城市、海域、沙漠等多场景。小鹏同步推进分体式飞行汽车“陆地航母”量产，计划2025年四季度交付，有望成为全球首款个人用户量产飞行汽车。
而盐田区、坪山区、罗湖区等则不在生产研发和制造端上发力，而是在文旅娱购游上发力，希冀依托飞行汽车这一新的载体，把文化旅游和服务贸易玩出新花样，抢占旅游和会展高地。
比如，盐田举办低空融合飞行示范区首飞仪式，重点开发串联东部华侨城、大小梅沙的空中观光路线。坪山区则承办 “深圳国际eVTOL飞行汽车展览会”，搭建产业链国际合作平台。
而罗湖区早在2024年便发布“低空经济十条”，区委书记范德繁亲自乘坐亿航EH216-S完成飞行演示，释放政策支持信号。今年3月，罗湖东湖街道书记方成军还以低空文旅直升机为背景，跟着魔性的音乐，在风中舞动，为罗湖文旅做推介。
前景广阔
变现破局尚需时日
飞行汽车，按照字面意思说，可以理解为加了机翼的汽车，或者是加了轮子的飞机，可谓“让汽车飞天，让飞机跑地”。但按照专业角度说，是不需要跑道的“电动垂直起降飞行器”（eVTOL）。更为形象地说，虽名为“汽车”，但却是放大版的无人机，可以载人拉货的那种，绝大部分不具备陆行功能。
在资本市场上，飞行汽车前景诱人。摩根士丹利预测，到2050年全球飞行汽车市场规模将达 9万亿美元，其中中国市场占2.1万亿美元。
然而，短期来看，谈论飞行汽车是否可以深圳各区的一个新经济新增长点，依旧为时尚早。
为此，记者采访了中国深圳综合开发研究院企业与市场研究中心副主任郑天骋。他表示，飞行汽车项目想要短期盈利变现存在几方面困难。
首先是适航认证壁垒。“飞行汽车需经历严苛审定，行业监管十分严格，亿航EH216-S耗时数年才获全球首张载人无人机适航证，其他企业仍需攻坚。”郑天骋说。
其次是成本高昂，市场推广和普及需要很长的时间。当前，汽车是中国消费者除购房以外的最大单体消费，但飞行汽车的价格是现行市面汽车均价的数倍，一些eVTOL售价动辄数百万，普通个人和家庭难以承受和支出。
第三，飞行汽车的普及还涉及需配套建设 “空中走廊” 及交通管理系统。这本身也需要探索和制定相关法律法规，填补很多政策空白。
不过，郑天骋也表示，即使短期内变现能力有限，但是飞行汽车以及背后的低空经济依然是非常值得布局的新赛道，深圳发展低空经济有丰富的应用场景和产业链配套。
他建议，深圳在一些有条件的区域可以继续探索低空经济发展的新模式，同时注重在低空经济领域进行人才储备和培养，为深圳竞逐全国低空经济第一城增添核心动能。
南方+记者 崔璨
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